.

.

czwartek, 23 lipca 2015


Ten blog poświęcony jest  promocji w Polsce innowacji i innowacyjnego myślenia które przez 25 lat transformacji nie miały szansy na realizacje ani techniczne ani na sukces rynkowy. Jednak wszystko wskazuje ze program dotacji UE na lata 2015 -2020 preferujący właśnie innowacje może to zmienić.
By tak jednak się stało musi również w całym społeczeństwie, a zwłaszcza  wśród polityków i samorządowców  powstać docenianie innowacji  oraz respektowanie obowiązującej  w Polsce od lipca 2000 ustawy -prawo  autorskie.
Niestety do dziś wiele samorządów nie liczyło się z prawem autorskim  czego najbardziej spektakularnym przykładem było wygranie z miastem Wrocławiem  w 2014 r sprawy sądowej przez autora krasnali wrocławskich Waldemara Frydrycha "Majora"  





Zmarnowane pieniądze i polityczne układy. Ciemna strona budowy autostrad w Polsce

24 października 2014, 15:20 | Aktualizacja: 24.10.2014, 16:13
Autostrada A2 w okolicach Nowego Tomyśla
Autostrada A2 w okolicach Nowego Tomyślaźródło: Bloomberg
autor zdjęcia: Bartek Sadowski
Tyle dróg budują, tylko nie ma dokąd jechać – miał przed laty powiedzieć Jan Himilsbach. Dziś aktualna jest pierwsza część tego stwierdzenia. Bo gęstniejąca z każdym rokiem pajęczyna autostrad i tras ekspresowych to jeden z większych sukcesów wolnej Polski.
W ciągu ostatnich 25 lat łączna długość dróg szybkiego ruchu powiększyła się prawie dziewięciokrotnie: w 1989 r. było ich raptem 335 km, a jeszcze w tym roku przeskoczymy barierę 3 tys. W tej chwili już tylko pięć unijnych krajów ma dłuższą łączną długość autostrad i dróg ekspresowych niż Polska – to Niemcy, Francja, Hiszpania, Włochy i Wielka Brytania.
Drogowy postęp jest oczywisty, ale podczas budowy popełniliśmy błędy, które nie powinny się zdarzyć. Nawet dawni ministrowie transportu oceniają bilans programu drogowego pozytywnie, ale nie bezkrytycznie.
– Z Krakowa, Katowic i Wrocławia drogami szybkiego ruchu jeszcze wciąż można się dostać do Warszawy tylko przez Berlin – żartuje Tadeusz Syryjczyk, minister w latach 1998–2000. A dzieje się tak, bo wciąż wybrakowane są ciągi tras S7 do Krakowa, S8 do Wrocławia oraz A1 na Śląsk. – Już niedługo psycholodzy będą badali, jak zachowuje się kierowca w tunelu z ekranów akustycznych – ironizuje Jerzy Polaczek, szef resortu transportu w latach 2005–2007.
A gdyby tak cofnąć czas? Co można było zrobić inaczej? Lepiej? Wnioski mogą posłużyć podczas budów dróg w ramach unijnego rozdania 2014–2020.

Polityczne decyzje

Specjaliści zgodnie przyznają, że problem jest z kolejnością. Często nie zaczynaliśmy od dróg, które są najpotrzebniejsze, ale od tych, które akurat najłatwiej było zbudować.
Trudne do zrozumienia jest, że Warszawa doczekała się dostępu do autostrady dopiero 23 lata od upadku komunizmu. Trasę A2 udało się cudem dociągnąć do stolicy na dwa dni przed pierwszym gwizdkiem Euro 2012. Wjazd samochodów na autostradę telewizje pokazywały, przerywając inne programy. – A przecież budowę sieci szybkich dróg należało zacząć od Warszawy, a nie na niej kończyć. Taki wniosek wynikał z wszelkich badań ruchu – podkreśla Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Dlaczego wcześniej od Warszawy obwodnic doczekały się takie „metropolie” jak Garwolin czy Słupsk? Jak zły sen urzędnicy wspominają problemy z wyznaczeniem autostrady przez stolicę, mimo że korytarz pod nią został zarezerwowany już przed olimpiadą w Moskwie w 1980 r. Od lat 90. każda przymiarka do inwestycji powodowała gigantyczne protesty. Dlaczego tysiące tirów jadących z Lizbony do Władywostoku mają jeździć przed naszymi oknami – takiego argumentu używali przeciwnicy A2. Po latach przepychanek przepisy zmieniły się na bardziej proinwestycyjne. A żeby uspokoić nastroje, resort transportu podjął decyzję, że w Warszawie nie będzie autostrady A2, tylko ekspresówka S2 (częściowo w tunelu). Formalnie spadła ranga drogi, w praktyce dla kierowców zmiany były mało zauważalne. Tylko dlatego trasę S2 udało się dociągnąć w ubiegłym roku do Lotniska Chopina, a przetarg na przejazd pod Ursynowem jest w toku.
Inny absurd to autostrada A1. Choć liczy już łącznie prawie 400 km długości, to wciąż nie ma odcinka, na którym – według prognoz – ruch będzie największy: między śląskimi Pyrzowicami a Strykowem pod Łodzią. W ciągu ostatnich lat GDDKiA dokończyła za to odcinek północny A1: między Strykowem a Toruniem. Bez podłączenia do Śląska to autostrada na pół gwizdka. W dzień powszedni natężenie ruchu bywa tu tak małe, że na horyzoncie można nie zobaczyć żadnego auta (jedyny wyjątek to letnie weekendy, kiedy Polacy suną nad Bałtyk). – Pionowa oś północ-południe między Strykowem a Śląskiem powinna być priorytetem. Źle, że tak się nie stało – przyznaje Tadeusz Syryjczyk.
Dopiero teraz GDDKiA poszukuje wykonawcy A1 z Częstochowy do Katowic. Przetargi rozpisano, kiedy szefową resortu infrastruktury została pochodząca ze Śląska Elżbieta Bieńkowska. W ciągu ostatnich tygodni Dyrekcja podpisała też trzy umowy na skończenie A1 ze Strykowa w kierunku Piotrkowa, czyli budowę wschodniej obwodnicy Łodzi. To miasto będzie docelowo otoczone pierścieniem tras – A1, A2 i S14 – co jest w dużej mierze zasługą pochodzącego stąd ministra infrastruktury z lat 2007–2011 Cezarego Grabarczyka.
Nieprzypadkowo wspominam o patronach, bo budowa dróg to w dużej mierze polityczne decyzje. Na kluczowy odcinek A1 z Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego wciąż nie ma pomysłu, bo jego ojcem chrzestnym mógłby być co najwyżej Edward Gierek. Tutaj planowana autostrada pokrywa się z gierkówką.Oczywiście ta od biedy może posłużyć jako łącznik między dwiema częściami A1. Problemem jest jej stan techniczny i fakt, że nie posiada bezkolizyjnych węzłów. Po nieudanych podejściach do budowy w systemie PPP (warunki zostały tak pomyślane, że nikt się nie zgłosił) albo powołaniu rządowej spółki, która wyemituje obligacje, temat umarł.
Może wystarczy więc gierkówkę wyremontować? – Z uwagi na prognozowane bardzo duże natężenie ruchu na północ od Śląska A1 powinna być budowana w parametrach autostrady. Odcinek z Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego powinien być numerem jeden wśród prac na A1, a nie odcinek przy granicy z Czechami, w Gorzyczkach, który powinien zostać zbudowany w standardzie ekspresówki – zauważa Furgalski.
Na tym tle zaskakująco może też wyglądać decyzja o pociągnięciu autostrady A4 aż do granicy z Ukrainą. Dwa odcinki są jeszcze w budowie, z czego między Tarnowem i Dębicą pojedziemy w ciągu najbliższych dni. – Ten odcinek A4 jest mniej potrzebny niż A1 ze Śląska. Ale decyzja była podejmowana pod presją Euro 2012, a nie na podstawie prognoz ruchu – przyznają nieoficjalnie specjaliści w GDDKiA.

Obwodnica obwodnicy

Z badań natężenia ruchu zlecanych co pięć lat przez GDDKiA wynika, że wciąż największy problem z korkami mają Warszawa, Poznań, Gdańsk, Wrocław i Śląsk. Wszystkie mają w końcu dostęp do szybkiej sieci, ale nie zawsze jest to zrobione z głową. – Sytuacja Trójmiasta jest dramatyczna. S6 jako obwodnica powstała w układzie dwa razy dwa pasy. Dziś to jedna z najbardziej obciążonych obwodnic w kraju – mówi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia SISKOM, które monitoruje inwestycje drogowe w Polsce. – Sytuacja jest na tyle poważna, że GDDKiA rozważa teraz budowę obwodnicy dla obwodnicy – dodaje.
Nawet na zachodnim odcinku Autostrady Wolności – to od czterech miesięcy nazwa A2 – jest problem. Bo Poznań dostał obwodnicę autostradową w 2003 r. – też w układzie dwa razy dwa pasy. W ciągu 10 lat ruch wzrósł z 8 tys. do 50 tys. pojazdów na dobę. Do 2018 r. planowana jest budowa trzeciego pasa. Ale absurd polega na tym, że akurat na tym odcinku nie ma rezerwy na trzeci pas, wiec wiadukty, estakady i węzły trzeba będzie wyburzać.
W ciągu miesiąca zostanie otwarta obwodnica Augustowa (ominie Rospudę). Sęk w tym, że droga nie spełni swojej roli bez sąsiedniej obwodnicy Suwałk – po minięciu Augustowa kierowcy będą się cofać z nowiutkiej obwodnicy na starą „ósemkę”. – Dla Suwałk wciąż nie ma decyzji lokalizacyjnej ani pozwolenia na budowę. Inwestycje są źle skoordynowane – ocenia Robert Chwiałkowski z SISKOM.
Jest kilka dróg, które powstały, chociaż w kolejce do finansowania czekały inne, bardziej potrzebne. Według Adriana Furgalskiego nie było konieczności budowy 50-km odcinka S22 z Elbląga w kierunku obwodu kaliningradzkiego, do przejścia granicznego Grzechotki, które zostało otwarte pod koniec 2010 r. Decyzja o budowie drogi zapadała, kiedy istniała szansa na normalizację kontaktów z Rosją (w planach było np. rozszerzenie ruchu bezwizowego). Inna droga szybkiego ruchu ponad stan – czyli mocno ponad prognozowane natężenie ruchu – powstanie na Pomorzu. W niejasnych okolicznościach do rządowych planów zostały dopisane drogi z tego regionu za prawie 5,5 mld zł, w tym ekspresówka S6 ze Szczecina do Koszalina. Problem w tym, że droga tej klasy – poza obwodnicą Koszalina – nie jest tu dziś potrzebna. Wyniki generalnego pomiaru ruchu z 2010 r. pokazują zaledwie od 7 do 10 tys. pojazdów na dobę.

Rozbuchane ekolobby

Takiego szczęścia – i dostępu do decydentów – jak Pomorze nie miało Podlasie, które jest drogową białą plamą. – W 1989 r. w Polsce było ponad 370 km tras ekspresowych i autostrad, a na Podlasiu zero. Dzisiaj mamy łącznie prawie 3 tys. szybkich dróg, a na Podlasiu zaledwie 42 km. Ten region nie ma szans dogonić średniej dla kraju przed 2040 r. – wylicza Adam Kulikowski, prezydent Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Skoro niektóre regiony Polski są drogowo upośledzone z powodu braku pieniędzy, tym bardziej niezrozumiałe jest „bizancjum projektowe”. Eksperci zwracają uwagę, że polskie autostrady są często kosmicznie przewymiarowane – nierzadko pod dyktando ekologów.
Na autostradzie A4 między Rzeszowem a Dębicą na wysokości miejscowości Boreczek powstało przejście dla zwierząt warte 65 mln zł (za taką kwotę można zbudować średniej wielkości stację metra). To taka gigantomania, że internauci zastanawiali się, czy nad autostradą będą przechodzić stada dinozaurów i mamutów. A to przykład pierwszy z brzegu. Jak informowaliśmy w DGP, na węźle Radziejowice na trasie S8 powstała betonowa kładka o rozpiętości 60 m dla dużych zwierząt – np. łosi – która prowadzi nad trasą prosto na ogrodzenie zabytkowego parku. Koszt obiektu – 20 mln zł. Hit znajduje się nad S3 między Szczecinem i Gorzowem Wielkopolskim. To tu projektant zaplanował trzy przejścia bramowe dla nietoperzy. Można powiedzieć, że takie wymagania ma UE, a ponieważ to ona wykłada znaczącą część pieniędzy, więc my musimy się dostosować. Ale to nie do końca tak. W całej UE przed Polską takie kładki dla nietoperzy stosowane są tylko w Holandii, Wielkiej Brytanii i właśnie w Polsce.
Obiektem niekończących kpin są – także niekończące się – szpalery ekranów akustycznych. Z ich powodu 90-km kawałek A2 z Łodzi do Warszawy nazywany jest przez kierowców „autostradą w wannie”. Budowa odcinka pochłonęła 3,6 mld zł, z czego na ekrany poszła astronomiczna kwota 250 mln zł. Na przykład w Krakowie ekran dźwiękoszczelny ciągnie się między autostradą A4 a linią kolejową. To efekt drakońskich norm ochrony przed hałasem. I znowu: ekrany wcale nie zostały wymuszone przez Brukselę. Według ostrożnych wyliczeń od 2009 r. do 2012 r. absurdalnie rygorystyczne polskie normy zabezpieczeń przed hałasem wygenerowały niepotrzebny wydatek rzędu 1,5 mld zł. Zdaniem Ministerstwa Środowiska przy drogach wybudowanych od 2007 r. mogłoby ich być aż o 40 proc. mniej bez uszczerbku dla ludzi i środowiska.
Drogowymi historiami z zielonymi w tle można się przerzucać. Imponujący most w Mszanie z piramidami trzech pylonów został przerzucony nad strumykiem Kolejówka, który da się przeskoczyć suchą stopą (to kolejne ustępstwo na rzecz ekologów). W wyniku m.in. problemów projektowych budowa opóźniła się o kilka lat, a koszty samej przeprawy wzrosły trzykrotnie. Będą pokryte częściowo z gwarancji bankowej głównego wykonawcy, który na moście zbankrutował.

Klęska urodzaju

Od lat 70. do przełomu lat 90. w Polsce nie budowano prawie nic. Boom zaczął się 10 lat temu. Kiedy w majowy weekend 2004 r. Polska przystępowała do UE, autostrad było u nas trzy razy mniej, a tras ekspresowych sześć razy mniej niż dzisiaj. W latach 2004–2006 na infrastrukturę transportową w Polsce Bruksela przeznaczyła ponad 1 mld euro, a w latach 2007–2013 – kolejnych 20 mld euro. Była susza i nagle spadł deszcz pieniędzy. Potem doszła gorączka przygotowań do organizacji Euro 2012, która dodatkowo wymusiła kumulację zleceń w jednym czasie. Jeśli dodamy do tego politykę najniższej ceny w połączeniu z niedziałającym mechanizmem prekwalifikacji oferentów (wystartować w przetargu mógł prawie każdy), to mamy wyjaśnienie czarnej serii upadłości, która przeorała polską budowlankę jak koleiny gierkówkę.
– Z punktu widzenia perspektywy budżetowej 2014–2020 dobrze, że nie czeka nas żadna wielka impreza sportowa, bo dostawcy nie będą dyktowali cen wykonawcom – podkreśla Łukasz Bernatowicz, ekspert ds. inwestycji w BCC.
– Z powodu braku środków w latach 90. szybkie drogi powstawały w tempie kilkudziesięciu kilometrów rocznie. Gdybyśmy włożyli w drogi więcej pieniędzy w pierwszej dekadzie transformacji, wtedy inwestycje rozłożyłyby się w czasie bardziej równomiernie – mówi minister Syryjczyk.
Eksperci przyznają jednomyślnie: fatalnym błędem był system bramkowy. Według raportu Audytela od 2007 r. wydatki na zakup terenów, budowę punktów poboru opłat i ich utrzymanie przekroczyły 1,5 mld zł. To pieniądze wyrzucone w błoto, czego dowodem były korki przed dojazdami do punktów poboru opłat na A1 i A4 tego lata. To wtedy ówczesny premier Donald Tusk podjął histeryczną decyzję o podniesieniu szlabanów na koncesyjnym odcinku Toruń – Gdańsk w cztery sierpniowe weekendy. – Od początku poszliśmy w złym kierunku – powiedział DGP prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. – Pamiętam absurd towarzyszący opiniowaniu autostrady A2 na wlocie do Warszawy, gdzie rozważana była stacja poboru opłat Konotopa. Z prognoz ruchu do 2020 r. wynikało, że należy zbudować 24 bramki do poboru opłat! Pod względem wielkości powierzchni, która byłaby potrzebna do tej budowy, to byłyby dwa Stadiony Narodowe – przypomina. W tym roku wicepremier Bieńkowska zdecydowała o odejściu od systemu bramowego na rzecz elektronicznego poboru opłat. Słusznie, ale za późno. Niestety jej następczyni Maria Wasiak wciąż nie podjęła wiążących decyzji w tej sprawie.
A błędnych założeń jest więcej. – Przepłacaliśmy, budując bezkolizyjne węzły trąbki, żeby zmieścić stacje poboru opłat. Przy obecnych węzłach wymagających np. 270 stopni zwrotu, żeby skręcić w prawo (zamiast 90 stopni), to nadkładanie kilkuset metrów drogi. A rozwiązaniem powinny być tańsze i bardziej efektywne węzły typu karo – tłumaczy prof. Wojciech Suchorzewski.
Oczywiście nie myli się tylko ten, kto nic nie robi. Ale kwota niepotrzebnych wydatków jest szokująca. Za 1,5 mld zł na zbędne ekrany i 1,5 mld zł na zbędne bramki na autostradach można zbudować od podstaw 75 km nowej autostrady. Czyli wystarczyłoby na odcinek A1 z Piotrkowa do Częstochowy.

Tajne zapisy

Na dodatek nie wiadomo, czy uda się objąć nowym systemem elektronicznych opłat wszystkie odcinki – łącznie z koncesyjnymi. Bo system pomyślany jest tak, że Ministerstwo Infrastruktury ma pełnię władzy wyłącznie nad drogami, którymi zarządza GDDKiA. Barierą są tajne zapisy z umów koncesyjnych.
Aktualnie płatne odcinki zostały wybudowane na podstawie dwóch koncesji wydanych w 1997 r. – dla spółek Autostrada Wielkopolska na A2 i Stalexport Autostrada Małopolska na A4 – oraz jednej z 2004 r. (na A1 dla GTC). Dwie z tych umów wygasają w 2037 r., a jedna w 2027 r. Pieniędzy w kasie państwa nie było, więc strona publiczna sięgnęła po finansowanie zewnętrzne w postaci umów koncesyjnych. Ale dzisiaj trzeba za to słono płacić, a systemy rozliczeń są skrajnie niejasne i różnią się między sobą.
Na przykład 255-km odcinek Autostrady Wielkopolskiej składa się z dwóch części, które diametralnie różnią się pod względem umowy. Ze Świecka do Nowego Tomyśla stawki ustala minister, a spółka Jana Kulczyka pobiera od Skarbu Państwa stałą opłatę za dostępność. Na fragmencie z Nowego Tomyśla do Konina sama wyznacza wysokość stawek, zatrzymuje całość wpływów, z których autostradę utrzymuje. Na A4 Katowice – Kraków Stalexportu jest tak samo, z tą różnicą, że ta spółka autostrady nie budowała, tylko przejęła ją od strony publicznej (w stanie wymagającym modernizacji).
– W 2014 r. w ramach opłaty za dostępność autostrad Krajowy Fundusz Drogowy wypłaci koncesjonariuszom 1,6 mld zł. Rok wcześniej było to 1,3 mld zł, dwa lata wcześniej 1 mld zł. Szczegóły rozliczeń zostały decyzją rządu utajnione przed opinią publiczną – punktuje były minister Jerzy Polaczek. Jego zdaniem istnieje obawa, że Skarb Państwa daje się wykorzystywać koncesjonariuszom jak dojna krowa. – Korzeni patologicznej sytuacji trzeba szukać w latach 90. A konkretnie w słabym przygotowaniu inwestycji państwowych przy formułowaniu reguł gry ze stroną prywatną – zauważa.
Jak twierdzi, to ta mniej jasna strona programu budowy autostrad w Polsce. A wątpliwości jest więcej. – Ciekawe, dlaczego na odcinkach koncesyjnych wciąż nie ma elektronicznego poboru opłat od ciężarówek. Te fragmenty dróg są traktowane, jakby nie obowiązywały ich dyrektywy unijne – dodaje Jerzy Polaczek.
Pytania o błędy minionych lat są potrzebne, bo plany rządu są ambitne.Podczas exposé premier Ewa Kopacz zapowiedziała, że w latach 2014–2020 zbuduje w Polsce jeszcze 1770 km dróg szybkiego ruchu i 35 obwodnic miast za blisko 93 mld zł. To zapowiedź miła dla ucha kierowców. Ale część ekspertów twierdzi, że niedługo będą też mniej przyjemne. – Jestem przekonany, że jest kwestią kilku lat, kiedy rząd wprowadzi płatne ekspresówki też dla samochodów osobowych – twierdzi Robert Chwiałkowski. Wyjaśnia, że potrzebne będą pieniądze na utrzymanie dróg i kontynuację programu ich budowy, a przecież Bruksela w końcu zamknie kurek z pieniędzmi. To byłoby istne trzęsienie ziemi. Specjalista zastrzega jednak, że w przypadku inwestycji dofinansowanych przez Brukselę – po pierwsze – musi minąć co najmniej pięć lat od rozliczenia się z UE. Po drugie, musi ruszyć elektroniczny system poboru opłat, podczas gdy gołym okiem widać, że z jego wdrożeniem będą kłopoty. Zanosi się na to, że na przesiadkę do pendolino kierowcy mają jeszcze co najmniej kilka lat.

wtorek, 9 czerwca 2015


List Otwarty z 17.12.2002 do nowo wybranego prezydenta Torunia  Michała Zaleskiego
http://zwodzony-most.blogspot.com/
http://zwodzony-most.blogspot.com/


TOWARZYSTWO EKOLOGICZNEGO TRANSPORTU 87-102 TORUŃ 4 SKR POCZT 13 Toruń dnia 17.12.2002
LIST OTWARTY DO PREZYDENTA MIASTA TORUNIA 

,,Z wielkim zdziwieniem znajduję ostatnio w lokalnej prasie artykuły i wypowiedzi samorządowych urzędników i polityków twierdzących, że najlepszym miejscem do lokalizacji drugiego mostu miejskiego byłby prawnie chroniony rezerwat ,,Kępa Bazarowa,, .Tym bardziej jest to dla mnie zadziwiające, gdyż właśnie 13.12:.2002 w Kopenhadze zostały zakończone negocjacje na temat - warunków przystąpienia Polski do UE, a przecież podstawowym, warunkiem naszego przyjęcia jest dostosowanie naszego prawa i 
zasad jego egzekwowania do wymogów prawa Unii Europejskiej. Przecież okres jaki mamy do 1.05.2004, by stać się pełnoprawnym członkiem UE, jest właśnie w po to nam dany, by sprawdzić czy Polska faktycznie realizuje przyjęte ustawy dostosowujące nasze prawo czy też tylko pozostają one na papierze i w zapewnieniach polityków! Przecież w tym okresie każdy obywatel lub organizacja polska lub z Unii Europejskiej może zaskarżyć Wysoką Układającą się stronę RP o ewidentne łamanie np. prawa ochrony 
środowiska! Czyżby więc Toruń nie chciał już korzystać przy budowie nowego mostu, a także przy innych inwestycjach ze środków UE, no bo przecież podstawowym warunkiem jaki trzeba spełnić przy każdym wniosku o nie jest właśnie ocena oddziaływania inwestycji na środowisko! Tej procedury inwestycyjnej standardowo wymagają wszystkie Europejskie Banki, a ponieważ Banki te maja obecnie również większościowe udziały polskich banków, bez spełnienia wymogów pozytywnej O.O.Ś. można z góry zapomnieć o 
jakiejkolwiek nowej inwestycji. A jak może być pozytywna O.O.Ś. jeżeli już sama proponowana lokalizacja ma znamiona ,,podżegania,, do przestępstwa z art. 188 k.k. ? Przecież art. 26 a 1.1 Ustawy o ochronie przyrody (Dz. U. nr 99 poz. 1079 z 2001 r. ..zabrania lokalizować inwestycji mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko" (a wszystkie inwestycje drogowe zalicza się właśnie do takich) na terenach objętych ochroną przyrody lub w ich otulinach. No chyba, że ktoś zdecyduje się tak jak Biuro 
Projektowe Transprojekt Gdański w 1991 r. który po prostu zataił II ostateczna część O.O.Ś wykonana przez renomowany Instytut Ochrony Środowiska w Warszawie, gdy okazał o się  że ,,autorzy sugerują zmianę lokalizacji Węzła w Czerniewicach,, a przedkładał tylko I część O.O.S pt.  ,,Przeprawa mostowej przez rzekę Wisłę,,: ( most 0,998 km + przyczółki) oraz  potwierdzająca nieprawdę pozytywną Opinię o tej Ocenie byłej V -ce Dyrektor Wydziału Ochrony Środowiska Urzędu Ochrony Środowiska w Toruniu 
a następnie Radcy Prawnego ABiEA w Toruniu i od maja 2002 Radcy Prawnego MZD w Toruniu, autorki m.in.skandalicznych uchwał o wyznaczeniu Stref Płatnego Parkowania. Ale czy nie dość Toruniowi międzynarodowej kompromitacji jaką nieuchronnie według mnie skończy się sprawa toruńskiego odcinka ,,Transeuropejskiej Autostrady Północ Południe... z Lubicza do Czerniewic,,?Przecież wybudowano, ze środków pochodzących z budżetu (wbrew ustawie o płatnych autostradach która pozwalała na finansowanie z 
budżetu jedynie wykupu gruntów oraz prac projektowych i studialnych) droga została oddana jako ,,droga miejska lokalna,, ( czyli  jak określają to dokumenty zgłoszenia do odbioru  ,,wschodnie obejście Torunia") i nigdy nie będzie mogła bez całkowitej i niezwykle kosztownej przebudowy zostać ani autostradą ani 2 pasmową drogą ekspresową! I to wcale nie tylko z powodu nie uwzględnienia wymogów ochrony środowiska , ale że odcinek projekt zakładał prędkość projektową 100 km/godz., a nie 
obowiązujące od 1997 r. wymogi ( 110 dla drogi ekspresowej i 120 dla autostrad wprowadzone Ustawą z 20 czerwca 1997 Prawo o ruchu drogowym Dz.U. z 1997 nr 98). Tymczasem prawo UE zdecydowanie zwalcza korupcje, a w przypadku wydania przyznanych środków niezgodnie z ich przeznaczaniem nakazuje zwrot całej otrzymanej kwoty. Skandalem jest wiec oznaczenie odcinka znakami ,,Droga Ekspresowa,, wbrew złożonemu przy odbiorze oświadczeniu. Dlatego też niniejszym publicznie ogłaszam mój autorski projekt 
opracowany na podstawie przeprowadzonych od 1998 r. wizji lokalnych oraz studium projektowego alternatywne do dotychczas zgłaszanych i realizowanych projektów oraz koncepcji drugiego mostu drogowego.

Część 2 ( strona 2)  LISTU OTWARTEGO DO PREZYDENTA TORUNIA Z 17.12.2002
1. Rozpoznanie programu potrzeb:
a) oddzielenie od ruchu miejskiego ruchu tranzytowego drogami krajowymi spełniającymi wymogi konstrukcyjne UE nacisku na oś napędowa 115kN/oś ( 11,5t/oś). Nie dokonanie tego możliwie szybko będzie przyczyną na strat w wielkich rozmiarach w postaci: -niszczenia poprzez zanieczyszczenia komunikacyjne ( głównie NOx ) zabytków Torunia w pisanych na listę światowego dziedzictwa -ustawiczne remonty dróg miejskich co 2 -3 lat i związane z tym olbrzymie marnotrawstwo środków -zanieczyszczenia i hałas 
szkodliwie wpływający na zdrowie mieszkańców i ponoszenie podwyższonych wydatków na służbę zdrowia -ograniczenie pobytu turystów do zwiedzania Torunia ze względu na odczuwalny brak poczucia komfortu 
b) wytyczenie lokalizacji 2 mostów których niezbędność zakładały już projekty z 1938 r. tak aby odciążały one zarówno ruch przez obecny most drogowy jak i przez Podgórz , a także by nie kierowały ruchu krajowego do centrum przez np. ul Grudziądzką 
c) uwzględnienie przy konstrukcji mostu możliwości i konieczności przepompowania ścieków z podgórza do Oczyszczalni ścieków zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
d) przeniesienie dróg krajowych 10 i 15 oraz S-10 poza strefę ochrony ujęcia wody Toruń -Nieszawka
e) zastosowanie wiaduktów nie zaś skrzyżowań z sygnalizacją świetlną gdyż budowa kolejnych skrzyżowań na istniejących drogach wyjazdowych, tak jak w przypadku dalszej realizacji trasy średnicowej nie ułatwia lecz spowolni przejazdy przez miasto.
f) Uwzględnienie wymogów ochrony osiedli mieszkaniowych od hałasu, ochrony lasów miejskich zwłaszcza cennych przyrodniczo jak na Barbarce oraz wartości kulturowych takich jak toruńskie fortyfikacje.2. Rozwiązanie preferowane na podstawie analizy studialne rozważanych wariantów:a) Budowa węzła GLINKI w pobliżu obecnego skrzyżowania dróg 10 i 15b) most z droga za Oczyszczalnia miejska i Polchemem lub pomiędzy Polchemem i Merinoteksemc) Obwodnica wokół lotniska co będzie korzystne w przypadku 
możliwego wzrostu jego znaczenia (zgodność z i obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)d) Wybór wariantu godzącego wymogi ochrony przed hałasem osiedli Wrzosy, lasów Barbarki oraz wartości historycznych takich jak Fortyfikacje Torunia.e) Węzeł i wiadukt nad drogą na Gdańsk oraz torem kolejowym na wysokością za miejskim wysypiskiem
f) Wiadukt nad torami za "Elana"
g) Przejście pomiędzy terenem przemysłowym ul Wapiennej [jest jeszcze lepsza lokalizacja nie wspomniana przeze mnie w liście 17.12.2002 również korzystne dla rozwoju tego terenu. ( zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego) oraz Cegielnią na ul. Olsztyńskiej 
h) Wiadukt pod ul. Olsztyńska ( istniejący wiadukt na drodze polnej- zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
i) Węzeł przy istniejących zjazdach odcinka Lubicz -Czernice ( zgodność z istniejącym planem zagospodarowania przestrzennego
j) Połączenie ul Poznańskiej i Łódzką planowanym połączeniem ul Okólną lub na granicy Poligonu [ czyli obecnie wybudowaną trasą średnicową na podgórzu i Stawkach] (zgodność z istniejącym planem zagospodarowania przestrzennego
k) Przebudowa istniejącego wiaduktu koło terenów przemysłowych ul. Lipnowskiej [to sformułowanie zasugerowało moim zdaniem lokalizacje mostu Bernarda Kwiatkowskiego oraz...cała nieszczęsną dla Torunia historie z firma KABO ] na węzeł drogowy i poprowadzenie stad drogi i mostu przez Wisłę do Szosy Lubickiej i ul Wschodniej oraz drogi tunelem pod ul Wschodnią ( w przypadku tunelu brak konfliktu z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)[ pozwoliłem sobie nie wspominać o tym ze sama ul. 
Wschodnia jest za wąska na korytarz komunikacyjny dla drogi krajowej, mając odpowiednie rozwiązanie gdybym o nie został zapytany..ale do dnia dzisiejszego nikt mnie jako autora nie pytał...] 

3.Finansowanie inwestycji wspólne: Budżet Państwa, GDDKiA, Miasto Toruń, Gminy Łysomice i Lubicz ( choćby w niewielkim stopniu równoważącym korzyści uzyskania dobrej drogi lokalnej 552 oraz całkowitej likwidacji obecnego nią ruchu tranzytowego ( oraz korków na skrzyżowaniu w Łysomicach , ale na wspólne ponad lokalne projekty łatwiej uzyskaj dotacje UE ) a także koncesjonariusz a-l GTC (rekompensata za uzyskane korzyści z tytułu niezgodnej Z prawem i przeznaczeniem budowy toruńskiego odcinka 
a-l) w wysokości wymaganej własnego wkładu inwestycyjnego min 25% dla - uzyskania środków z UE. .

Niniejszy projekt jest projektem autorskim i podlega Ustawie o prawie autorskim. Ponieważ powyższy projekt wraz ze wskazanymi źródłami jego finansowania i podstawami prawnymi stanowiska TET w tej sprawie dają realna szansę nie tylko na rozwiązanie nabrzmiałych problemów komunikacyjnych Torunia, ale pokazują konieczność i możliwość szybkiego dostosowania standardów UE w egzekwowaniu obowiązującego prawa w Polsce dzięki tego typu publikacjom prawnym, liczę na szerokie poparcie społeczne i 
instytucjonalne niniejszy projektu.

Pełnomocnik TET
Jerzy Czerny . 
List otwarty do mgr inż. architekta Czesława Bielckiego

                                                       Toruń dnia 9.06.2015
Szanowny Panie Architekcie,
Jako autor koncepcji  zmiany lokalizacji mostu w ciągu ul. Waryńskiego na ul Wschodniej z listu otwartego do Prezydenta Michała Zaleskiego  z dnia 17.12.2002 r. przekazuję Panu swoje uwagi autorskie
Józef Jerzy Czerny -Szwarc
ArCADia International GmbH

Kwituje odbiór projektu autorskiego :
otrzymałem  Cz.Bielecki
 9.06.2015
INŻ ARCH CZESŁAW BIELECKI



piątek, 5 czerwca 2015

Szanowny HECERZE,
Mam szacunek dla Ciebie jako ekonomisty, oraz osoby która od 2009 r bezkompromisowo krytykuje toruńskie  inwestycje drogowe oraz  lokalne układu polityczne.
Jednak w dziedzinie projektowania inżynierskiego oraz  w szczególności  drogowego nie masz żadnego doświadczenia dlatego mylisz pojęcie studium projektowego ( mającego charakter wstępny i przed projektowy a mający za cel  pokazanie pewnej wizji architektonicznej oraz możliwości zastosowania rozwiązań technicznych w proponowanej koncepcji.

Opublikowane tu rysunki maja dokładnie taki charakter i zostały przygotowane i w terminie zgłoszone ( kopia zgłoszenia z 18.12.2014 w załączeniu) na międzynarodowy konkurs na zagospodarowania  Bulwaru filadelfijskiego i musiały spełniać dokładnie wszystkie wymogi merytoryczne  określone w konkursie, a także dodatkowo spełniły coś czego w Toruniu zaniechano od 1975 r tj studium urbanistyczno-komunikcyjne rozważanie .
Pozdrawiam
Josef  Czerny 

sobota, 30 maja 2015

O to skrót z "bryku opracowań studialnych"* wykazujący  dlaczego rozważanie zaprojektowanie tranzytowej prawobrzeżnej( a także  lewobrzeżnej) Wisłostrdy ma obecnie szczególnie  duże sens urbanistyczny!




1. Zacznijmy od tego wobec czego proponowane rozwiązania mają być alternatywą .Otóż stan obecny rozwiązań drogowych w Województwie  Kujawsko-pomorskim , a zwłaszcza w powiecie toruńskim ( i byłym woj toruńskim do 1999) to wynik trwającego do 1991 r urzędniczo-pseudo-eksperckiego "minimalizmu" który to w sposób naoczny obnażył   właśnie "stronniczo-rozstrzygnięty" konkurs na zagospodarowanie Bulwaru Filadelfijskiego.

http://www.nowomostowa.torun.pl/2015/05/remont-dworca-glownego-w-toruniu.html#more
A oto bardzo trafny komentarz z ssc na ten temat:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1086669&page=25

Nie wracając już do oceny "merytoryki", a tylko biorąc pod uwagę ilość pracy włożoną w opracowane koncepcje (przypominam z grubsza wytyczne- mamy do zagospodarowania 2km pasa między murami staromiejskiej zabudowy z listy UNESCO,a niewykorzystanym potencjałem rzeki, sporą ilością uwarunkowań- istniejących obiektów, pustych placów i przestrzeni tworzonych przez ukształtowanie terenu czy załomy murów- obecnie bez funkcji, "strefę mostu", historię- niegdysiejszego portowego nabrzeża, potrzeby współczesnych mieszkańców, turystów i innych użytkowników etc) .. więc co zastajemy:

- mamy do czynienia z grupą projektów z "gęstymi planszami": od wizualizacji, opisów danych fragmentów przestrzeni, ich zaprojektowanych funkcji, opracowań dziesiątek detali małej architektury jak quasi placów zabaw, siedzisk w różnych wariantach, stojaków do rowerów, barierek, elementów rzeźb i innych "dekorów" na ogół o wysokiej estetyce, nasadzeń, ujednoliconych obiektów na wodzie o oznaczonej funkcji (vs dzisiejsze, na szczęście odnawiane barki i różne pomosty "z beczek" dla statków) , zadaszeń etc. Wszystko, schludne, z odpowiednią domieszką "artu" (przepraszam za określenie), spójne i dopracowane. Na całej długości obszaru.

- oraz mamy jedną pracę, gdzie plansze są po prostu puste, przekrój, prosta, schematyczna i nieprecyzyjna wizualizacja, którą znamy, plus kilka przykładów roślin do nasadzeń. I to-wszyst-ko. 

Jest to zwycięska koncepcja.

Wygrał więc "minimalizm", który wynika z brutalnie minimalnego wkładu pracy w koncepcję.
hahaha, przyznaję- szokujące 
Kwintesencja "selfmejdowej" przestrzeni.
Wszak można napisać, parafrazując: "doskonała, pusta przestrzeń, idealna do nadawania temporalnych funkcji przez samych mieszkańców". I wszystko załatwione.

Po co marnować swój cenny czas i tusz w ploterach.

Prawdę powiedziawszy było mi w Central Parku od pewnego momentu nieco wstyd,, nie wiem dlaczego, przecież nie było mnie w komisji, ale ,,,czułem zażenowanie i wstyd względem wyniku konkursu i przed tymi uznanymi pracowniami, które włożyły dla odmiany PRACĘ w projekty, zakładam- nie wiedząc, że to zgubne podejście do konkursu w Toruniu.
Sorry, faktycznie nie wiem co zespoły PRÓCZ PLANSZ oddawały do oceny- być może to były bryki opracowań, z których najwybitniejszy był studia z Katowic.. nie wiem, podobnie jak my tu na forum oceniam tylko plansze.



2. Zobaczmy więc czym  różni się proponowana koncepcja od wybranego projektu biura projektowego którego członkami są jednocześnie jako architekci w sposób oczywisty  członkami Organizującego Konkurs Stowarzyszenia SARP w Katowicach, a także od  przebiegu A-1 zlokalizowanej pod Toruniem w 1991 i S10 zlokalizowanej też w latach 1991-1997 a ostatecznie przyjętej  w 2005 , oraz od lokalizowanego w latach 2003-2010 nowego mostu w ciąg ul Wschodniej .  
Tym czymś są rzetelnie przeprowadzone na mapach i w terenie wieloletnie prace porównawczo- koncepcyjno -studialane które bloger na SSC nazwał "brykami opracowań" .

Dlatego jeżeli powstały w grudniu i  zostały na tym blogu 1.02 .upublicznione rysunku udowadniające że
jest możliwe całkowite schowanie pod terenami zielonymi Bulwaru Filadelfijskiego i  trasy tranzytowej WC wraz z linią tramwajową oraz linią kolejową i Dworcem Toruń Starówka to nie jest to produkt  sztuki dla sztuki , tylko wynik poniższych rozważać studialnych przeprowadzonych zarówno dla skali wojewódzkiej jaki miejskiej.
To samo dotyczy właśnie błędnej lokalizacji A-1 i S-10  pod Toruniem w 1991 ( wyniku czego do dziś Toruń nie ma węzła Czerniewice łączącego DK91 z S10 i A-1)  i wadliwej lokalizacji mostu  w ciągu ul Wschodniej ( wyniku czego pod Rondem Daszyńskiego nagle drga 4 pasmowa przechodzi w dwupasmową, a połączenie ronda Daszyńskiego z Grudziądzka przez ul Wschodnią asami architekci i urbaniści  określili architektonicznym węzłem Gordyjskim !
To właśnie dlatego A-1 Lubicz - Kowal powstała dopiero w latach  2011-2012 , a S10 jest przesuwana a lata 2020-2030 .
Dopóki więc nie powstanie w Toruniu grono ekspercko -społeczne które  podejmie merytoryczno-prawną dyskusję na ten temat - Toruń i Kujawsko-pomorskie czeka stagnacja rozwoju infrastruktury łatana tego typu projekcikami propagandowymi jak projekt "
zwycięski w konkursie" projekt   zagospodarowania Bulwarów i terenów wokół nowego mostu.

3 Oto ta  różnica w postaci studium wykonanego już w latach 2000-2002 z którego powstał program naprawczy dla A-1 i S10 pod Toruniem , a potem w 2009 projekt naprawczy dla trasy nowomostowej   w ciągu ul Wschodniej , oraz dla obecnie realizowanego "oszustwa trasy średnicowej"( która "wcale  nie tak miała wyglądać!")

W związku ze stałym rozwojem miast w Urbanistyce przyjmuje się że za co 20-30 lat powinien być aktualizowany plan podstawowego  układu komunikacyjnego. Poprzedni kompleksowy plan podstawowego układu komunikacyjnego powstał w 1975 ale do dziś nie został zrealizowany. W 2006 powstał nowy plan podstawowego układu komunikacyjnego, jednak został on stworzony  w sposób wadliwy i pilnie powinien być skorygowany w związku z niespełnianiem przez niego wymogów określonych ustawa z 3.10. 2008 o ocenach oddziaływania na środowisko.
   
Jest oczywistym, że naprawa obecnej sytuacji może nastąpić tylko poprzez rzetelnie przeprowadzony  proces projektowy i  społeczno-konsultacyjny , a nie poprzez zaniechanie planowania  rozwoju układu komunikacji miejskiej!k



OPIS STUDIUM PROJEKTOWEGO ALTERNATYW KOMUNIKACYJNYCH  DLA WOJEWÓDZTWA  KUJAWSKO- POMORSKIEGO DLA TORUNIA

UWAGA: Komunikacyjne  Studium Projektowe to nie to samo co projekt rozwiązań preferowanych wybranych w jego wyniku. Podstawowa różnica polega na tym ze studium maksymalizuje no zajmowany ( przyszłościowo  docelowy) teren dróg oraz  mnoży ilość możliwych do wytyczenia wariantów, podczas gdy projekt minimalizuje potrzebne przebiegi oraz szerokość proponowanych początkowo nowych dróg.      

WPROWADZENIE
Należyte zaplanowanie sieci drogowej i sieci  komunikacji zbiorowej (publicznej) stanowi zasadniczą sprawę dla życia i rozwoju miasta i województw.

  

A. Proponowane alternatywne trasy drogi ekspresowej S10 i dróg krajowych w przebiegu przez miasta lub jako obwodnice miast w województwie kujawsko-pomorskim 

1.Nowy przebieg i znaczny skrót odległości na S10 między Solcem Nakłem.
Cele projektowe:
-ochrona terenu Natura 2000 Kanał Bydgoski,
-ochrona gęsto zabudowanych terenów wiejskich  
- wyprostowanie obecnego przebiegu  DK10 i znaczący skrót odległości na S10 który będzie procentował oszczędności paliwa i czasu kierowców i firm transportowych , a właśnie w tym celu są projektowane  drogi ekspresowe ( program potrzeb projektowych ).
2.Łącznik S5 i DK80 
Cele projektowe:
-wschodnia obwodnica Bydgoszczy
-dobre skomunikowanie między sobą  dróg krajowych w Kujwsko-pomorskim   w okolicach Bydgoszczy
3.Łącznik S10 i DK80 (możliwy do połączenia ze stopniem wodnym Solec  niższym niż 4,5 m .
Cele projektowe:
- dodatkowy most na Wiśle oraz stopień wodny poniżej 4,5m , a więc nie zaliczany do inwestycji szczególnie oddziałujących na środowisko w rejonie Natura 2000
-dobre skomunikowanie między sobą  dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim  w okolicach Solca Kujawskiego i Bydgoszczy

4.Alternatywny i miastotwórczy przebieg S10 jako północnej obwodnicy Torunia  (jej wyzaczenie było głównym powodem napisania listu otwartego do Prezydenta Torunia z 17.02.2002 ) lub samo połącznie S10 o DK80 (możliwe do połączenia ze stopniem wodnym Górsk niższym niż 4,5 m)   
Cele projektowe:
- dodatkowy most na Wiśle oraz stopień wodny poniżej 4,5m , a więc nie zaliczany do inwestycji szczególnie oddziałujących na środowisko w rejonie Natura 2000
-dobre skomunikowanie między sobą  dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim  w okolicach Torunia  


5.Węzeł Małgorzatowo (preferowany przy wariancie S10 jako północnej i obwodnicy Torunia)
Cele projektowe:
-wykorzystanie istniejącej estakady
-dojazd do obiektów Pacyfik Nestle w Małgorzatowie zamiast traktu leśnego
6.Węzeł  Kopanio (nie zalecany)  
Cele projektowe:
Wyprostowanie łuku na A-1  o promieniu r= 1200m w Kopaninie
7.Alternatywy przebieg S10 i węzeł Nieszawa -Odolion możliwy do połączenia ze stopniem wodnym Nieszawie  niższym niż 4,5 m)   
Cele projektowe:
- dodatkowy most na Wiśle oraz stopień wodny poniżej 4,5m , a więc nie zaliczany do inwestycji szczególnie oddziałujących na środowisko w rejonie Natura 2000
-dobre skomunikowanie między sobą  dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim  w okolicach Torunia  

8.Nowy  S10 Toruń-Lipno- Płock-Nowy Dwór Mazowiecki zamiast Toruń -Sierpc- Płońsk.
Cele projektowe:
-dobre skomunikowanie między sobą  dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim  w okolicach Torunia Włocławka, Płocka
-nowy  prosty przebieg S10  omijający gęsto zabudowane tereny wiejskie w przebiegu DK10  Toruń Płońska  



B. Proponowany alternatywny podstawowy układ   komunikcyjny Torunia będący powrotem do koncepcji inż Tłoczka z wyznaczeniem  lokalizacji wschodniego i zachodniego mostu, oraz zmianą układu krzyżowego na układ  gwiaździsto-pierścieniowy ( będący powodem napisania listu otwartego z 17.12.2002)  


Wprowadzenie 
(Na podstwie: "Podstawy planowania układów komunikacyjnych"Dr inż. Stanisław Janusz Cieślakowski)


"Należyte zaplanowanie sieci komunikacji zbiorowej (publicznej) stanowi zasadniczą sprawę dla życia i rozwoju miasta. Przy planowaniu nowych miast nierozłączne jest jednoczesne rozwiązanie sieci ulicznej i sieci komunikacji masowej. Elementy jednej i drugiej mają na siebie wpływ bezpośredni. Wadliwie zaprojektowana sieć uliczna może spowodować nieekonomiczne rozwiązania sieci komunikacji masowej i niepełne zorganizowanie usług przewozowych dla mieszkańców. Specjalnie trudne jest planowanie sieci komunikacji zbiorowej w miastach od dawna istniejących, zwłaszcza dużych. Wiąże się to prawie zawsze z koniecznością uzupełnienia czy przebudowy istniejącej sieci ulicznej i jej węzłów.

Miasta powstawały w ważnych punktach dróg, w węzłach i rozgałęzieniach, w miejscach brodów rzecznych i mostów, w dogodnych dla żeglugi miejscach brzegu morskiego. Rozbudowa miasta odbywała się wokół jego najważniejszych punktów ruchu i rynków handlowych. Kształt rozbudowy wyznaczały istniejące drogi, warunki topograficzne, a ograniczały przeszkody naturalne: morza, rzeki, jeziora, góry itp. oraz sztuczne: umocnienia (twierdze), a ostatnio szlaki kolejowe, wodne itp. Wskutek nierównomiernego działania tych czynników wzrost miast w przekroju historycznym w większości odbywał się bezplanowo. Szczupłość miejsca i inne warunki zmuszały do budowy wąskich, krętych dróg miejskich, które nie mogły tworzyć właściwego układu dla ruchu w mieście. Tak rozwijająca się rozbudowa miast do dziś dnia ciąży na rozplanowaniu ośrodków miejskich i stwarza ciężkie do rozwiązania zagadnienia komunikacyjne. Tempo życia współczesnego, ogromny wzrost ruchu wymagają gruntownej przebudowy dzisiejszych miast. Może to być dokonane albo drogą wielkich wyburzeń starych, ciasnych dzielnic albo drogą kosztownej przebudowy chociaż głównych arterii miejskich. Zależy to głównie od topografii i układu geometrycznego obecnej sieci ulicznej miast."

Ogólnie można podzielić układy sieci miejskiej na kilka typów, a mianowicie na:
 — układ prostokątny
— układ promienisto-obwodowy
— „ promienisty (radialny)
— „ pierścieniowy
— „ przekątny i trójkątny
— „ mieszany.
Toruń jako miasto historyczne ma typowy układ promienisto-obwodowy konstrukcji ulic i zabudowy, z tym że ponieważ powstał on z połączenia w 1930 r.  dwu oddzielnych miast położonych po obu stronach Wisły jego układ  schematycznie należałoby przedstawić w następujący  sposób.
To właśnie dlatego mimo całego doceniania przeze mnie parametrów technicznych zaprojektowanego w 1975 , a także oszczędności inwestycyjnych ( np budowy tylko  jednego dodatkowego mostu a nie dwu jak to postulował już w 1930 r inż Tłoczek)  układ ten jedynie był celowy (w 1975 r) ze względu na uporządkowanie (i nadanie hierarchii) przebiegu dróg  krajowych jednak nie był w stanie w sposób racjonalny ukształtować układu komunikacyjnego  w Toruniu .
Warto przypomnieć że parametry techniczne to tylko jeden z 3 podstawowych kryteriów użyteczności projektu. Pozostałe to: ekonomika, zapotrzebowanie społeczne, oraz preferencje prawno-polityczne przyznawanych dotacji np UE na obwodnice , a nie na centralny tranzyt przez centrum miasta.  

Dlatego wyniku studialnej analizy tego układu przeprowadzonej w latach 2000-2002 napisałam "historyczny" dwustronicowy list otwarty do nowo Wybranego prezydenta Michała Zaleskiego który by o tyle trafionym przedsięwzięciem że za jego przyczyną został przez  Prezydenta i jego pełnomocnika ds inwestycji zburzony dotychczas planowany podstawowy krzyżowy  układ komunikacyjny a w to miejsce wprowadzony kompilacyjny "układ mieszany" złożony ze  starego i nowego układu  i nowego również prostokątnego i "dwu krzyżowego". Niestety zburzyć dotychczasowy układ jest znacznie łatwiej niż sensownie zbudować nowy  układ, tym bardziej że w 2006 r nowy układ powstał na bazie plagiatu koncepcji z listu do Prezydenta Michała Zaleskiego z 17.12.2002 a nie na bazie prac studialnych oraz proponowanego w nim projektu przebudowy głównych arterii miejskich z zastosowaniem tunelu ( pod ul Wschodnia i Sienkiewicza  lub i podziału głównych arterii na dwie drogi jednokierunkowe (ul Sienkiewicza i Klonowica oraz Wschodnia i ul Piotra Curie i ul Apatora .
Proponowany lokalizacje mostu wschodniego i zachodniego wynikały z wnikliwych rozważań studialnych uwzględniających zgodnie z teoria podstaw  projektowania miejskich układów komunikacyjnych  poprowadzenie proponowanym jako optymalnymi trasami nowomostowymi
( zakładanej w sztuce dobrego projektowaniu perspektywie 20-30 lat) w przyszłości podmiejskiej kolei.  
   
 







W poniżej podanej bibliografii można znaleźć metodykę do obliczenia i  łatwego wykazania , że korzyści komunikacyjne proponowanego nowego podstawowego układu  komunikacyjnego Torunia, znacznie przewyższają koszty proponowanych rozwiązań ( np tunelu pod ul Sienkiewicza i Klonowica) w stosunku do kosztów i korzyści z obecnie planowanej całej docelowej  trasy średnicowej oraz II etapu trasy nowomostowej.    
Wystarczy też spojrzeć  na poniższy rysunek możliwości rozbudowy sieci tramwajowej  ( np do 2020 lub 2030  r) jakie dałoby zrealizowanie proponowanego  projektu nowego podstawowego układu komunikacyjnego w Toruniu.    

Otóż według powyższej podanej metodyki  w latach 2000-2002 najpierw zostały oszacowane korzyści komunikacyjne z wytyczonych 24 teoretycznie możliwych lokalizacji    mostów w Toruniu ( poprzez połączenie różnych istniejących po obu stronach Wisły ulic i ciągów komunikacyjnych).


  Z powyższego studium zostały zlokalizowane i opisane w liście otwartym z 17.12.2002 do Prezydenta Torunia dwa optymalne ze dla tranzytu dróg krajowych a jednocześnie połączeń miejskich mosty most wschodni w ciągu ul Wschodniej ( i ul  Apatora) oraz zachodni w ciągu ul Okrężnej ( i ul Sienkiewicza+Klonowica).   
Tak więc  obecnie realizowany układ komunikacyjny wymaga korekty i uzupełnienia by stał się w pełni funkcjonalny.  
  
Bibliografia
http://www.uniwersytetradom.pl/files/get_userfile.php?id=4065


piątek, 29 maja 2015

http://www.nowomostowa.torun.pl/2015/05/remont-dworca-glownego-w-toruniu.html

piątek, 22 maja 2015 Remont dworca głównego w Toruniu 
 Renowacja Dworca Głównego w Toruniuna półmetku  Cały czas żałuję, że toruński samorząd pod kierownictwem Zaleskiego nie poświęcił projektowi BiT należytej uwagi. Przez kolejne kadencje liczył się tylko most. Lewobrzeżny Toruń zasługuje na dużo więcej.



* * *
Podgórz był osobnym miastem do lat 30-tych, gdy powstał pierwszy most drogowy. Od tego czasu integracja dzielnic położonych za Wisłą z centrum miasta nie posunęła się naprzód, a pod względem infrastruktury komunikacyjnej wręcz się cofnęliśmy. W latach 90-tych zlikwidowano połączenie tramwajowe na Dworzec Główny bo natężenie ruchu drogowego przez most było zbyt duże. Zmiana lokalizacji mostu (autorski pomysł Michała Zaleskiego) oprócz podniesienia co najmniej dwukrotnie kosztów budowy przeprawy odsunęła ją od Podgórza na peryferie miasta. Już dziś w szczycie komunikacyjnym kierowcy jadący do centrum trafiają na korek, od którego ratuje tylko trzeci pas - trwała prowizorka MZD.  Wisła nie jest jedyną barierą oddzielającą Podgórz od miasta. Podobną barierę stanowi linia kolejowa biegnąca wzdłuż rzeki, którą na wysokości starego mostu drogowego można przekroczyć tylko w dwóch bardzo niebezpiecznych miejscach: w niskich i wąskich tunelach pod torami. Podczas ostatniego remontu wiaduktu kolejowego nic się dla pieszych nie zmieniło.


ArCADia International-Goerlitz26 maja 2015 21:08
Problem z Dworcem Głównym i z sensowną realizacją koncepcji rozwoju komunikacji kolejowej w BiT City jest znacznie głębszej natury niż dokonanie kapitalnego remontu Dworca Głównego. To samo dotyczy problemów komunikacyjnych Podgórza.

Tym problemem jest po XIX wieczna po-pruska lokalizacja Dworca Głównego na linii kolejowej łączącej Poznań , Gdańsk oraz Malbork i Olsztyn w Prusach Wschodnich.
W rezultacie Dworzec Główny jest poza centrum Torunia i niewiele pociągów staje na Dworcu Miasto gdzie właśnie aż się prosi by zostało stworzone prawdziwe "Centrum przesiadkowe BIT City" kolejowo-autbusowo-tramwajowe. Czy jest to technicznie możliwe? Jak najbardziej tak! www.arcadia-thoruniensis.blogspot.com 
http://2.bp.blogspot.com/-Xh7p86L9zn4/VWR8z1lfrzI/AAAAAAAACg0/sXkgDmpHIT0/s1600/Bulwar%252B.bmp


Odpowiedzi

hecer28 maja 2015 00:28
Ta toruńska wisłostrada bulwarem będzie siłą rzeczy oderwana od starówki. Miałaby sens, gdyby droga miała pełnić funkcje tranzytowe. O ile dobrze rozumiem, jeden z wariantów tej koncepcji zakłada budowę tunelu tylko dla transportu zbiorowego, ale to jest zupełnie nieekonomiczne (można po prostu zamknąć ulicę dla aut i zostawić ją dla transportu zbiorowego). Pomysł nie rozwiązuje też problemów z dojazdem na starówkę, tzn. ja bym wolał zamknąć stare miasto dla samochodów, zlikwidować parkingi na ulicach starówki. Gdyby tunel powstał, auta nie mogłyby skręcać na parkingi na starówce, ale widzę znacznie prostsze rozwiązanie: postawienie znaku zakazu wjazdu. Tranzyt bulwarem w tunelu ma tyle sensu co most wzdłuż Wisły. Poza tym chyba ważniejszym tematem jest jak zapewnić poruszanie się po starówce innym środkiem lokomocji niż auto. Wydaje mi się, że tu jest pole do myślenia o rewolucji. Można przetestować wielu różnych pojazdów, nawet najbardziej zwariowanych. Potrzeba jest matką wynalazku. Różnorodność form transportu na starówce byłaby ciekawa. Być może pod taką różnorodność powinniśmy planować infrastrukturę komunikacyjną na starówce, tzn. budować takie ścieżki rowerowe i chodniki aby mogli z nich korzystać bezpiecznie nie tylko rowerzyści i piesi...

Tymczasem realizujemy na Starym Mieście tylko jeden pomysł, pomysł Zaleskiego: cofnąć miasto do średniowiecza kładąc imitację bruku, która nie łączy różnorodnych stylów starówki, której powstanie nie kończy się na średniowieczu, nie łączy różnych form transportu i wręcz utrudnia podstawowy sposób poruszania się: spacer. Nie cierpię łazić po tej imitacji bruku a idiotę, który wymyślił by nas cofnąć do średniowiecza nominuję do nagrody Darwina.

Odpowiedz

ArCADia International-Goerlitz29 maja 2015 14:53
Oczywiście pokazane na www.arcadia-thoruniensis.blogspot.com rysunki to nie jest projekt realizacyjny a jedynie studium możliwości , przygotowane natychmiast po ogłoszeniu w listopadzie konkursu. Dzięki temu ciekawemu architektonicznie studium bez trudu udało mi się pozyskać z regionu jeleniogórskiego pracownię architektoniczną i zainteresować ja wspólnym zgłoszeniem na konkurs. 
Spotkała nas jednak zaskakująca niespodzianka mimo że z przezorności zastrzegłem w porozumieniu z pracownia nie ujawnianie swojego nazwiska jako współautora i pomysłodawcy tego studium architektonicznego) oraz mimo, że kompletne zgłoszenie został złożone w terminie nie znalazło się na liście 64 biur przyjętych do konkursu. Oczywiście został wystosowany list polecony od Pracowni z prośbą o wyjaśnienia, ale pozostał bez odpowiedzi , a przez cały grudzień tel SARP w Katowicach był głuchy.
Po ogłoszeniu w maju wyników dla mnie stało się jasne że od początku nie był to w sposób uczciwy , rzetelny i merytorycznie przeprowadzony konkurs, a tak jakby wygrał projekt i koncepcja ( z Katowic członków oddziału SARP Katowice) którzy jakby z góry wiedzieli o gustach i preferencjach jury konkursowego, i wiedzieli że by wygrać nie musza się wysilać projektowaniem i tworzeniem jakichkolwiek nowych pomysłów i form architektonicznych, bo to zaniechanie jury ( w projekcie który ma kosztować wg przyrzeczenia 1,2 mln zł) właśnie uznało za najwyżej punktowaną zaletę gdyż: "pozostawia swobodę w zagospodarowaniu objętej konkursem" podobnie jak "niedokonywanie zmian w linii brzegowej oszczędzająca będące w dobrym stanie umocnienie brzegowe wykonane w latach 90 -tych".
W tej sytuacji podjęcie szczegółowych prac architektonicznych oraz określenie założeń Techniczno- Ekonomiczych Projektu nie miało już sensu. W związku z tym zdecydowałem się w lutym założyć tego bloga by podjąć w nim w maju dyskusję o wybranym w wyniku konkursu rozwiązaniu. 

Powstaje więc moim zdaniem poważne prawnie i merytorycznie pytanie czy rozstrzygnięcie konkursu mana uznać za obowiązujące prawnie i merytorycznie i uchylając już dyskusję społeczną na temat zagospodarowania Bulwarów ?

W mojej intencji projekt ten może być przyczynkiem do rozpoczęcia społecznej dyskusji trasie Staromostowej i zakresie koniecznego najpóźniej w przyszłym roku kapitalnym remoncie mostu im Piłsudskiego,( z zamknięciem na pół roku co najmniej jednego kierunku ruchu, o moście kolejowym , o centrum przesiadkowym BiT przy Dworcu Miasto, o całkowicie rozwalonym przez wybrana koncepcję mostu w ciągu ul Wschodniej podstawowym układem komunikacyjnym Torunia.