O to skrót z "bryku opracowań studialnych"* wykazujący dlaczego rozważanie zaprojektowanie tranzytowej prawobrzeżnej( a także lewobrzeżnej) Wisłostrdy ma obecnie szczególnie duże sens urbanistyczny!
1. Zacznijmy od tego wobec czego proponowane rozwiązania mają być alternatywą .Otóż stan obecny rozwiązań drogowych w Województwie Kujawsko-pomorskim , a zwłaszcza w powiecie toruńskim ( i byłym woj toruńskim do 1999) to wynik trwającego do 1991 r urzędniczo-pseudo-eksperckiego "minimalizmu" który to w sposób naoczny obnażył właśnie "stronniczo-rozstrzygnięty" konkurs na zagospodarowanie Bulwaru Filadelfijskiego.
http://www.nowomostowa.torun.pl/2015/05/remont-dworca-glownego-w-toruniu.html#more
A oto bardzo trafny komentarz z ssc na ten temat:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1086669&page=25
Nie wracając już do oceny "merytoryki", a tylko biorąc pod uwagę ilość pracy włożoną w opracowane koncepcje (przypominam z grubsza wytyczne- mamy do zagospodarowania 2km pasa między murami staromiejskiej zabudowy z listy UNESCO,a niewykorzystanym potencjałem rzeki, sporą ilością uwarunkowań- istniejących obiektów, pustych placów i przestrzeni tworzonych przez ukształtowanie terenu czy załomy murów- obecnie bez funkcji, "strefę mostu", historię- niegdysiejszego portowego nabrzeża, potrzeby współczesnych mieszkańców, turystów i innych użytkowników etc) .. więc co zastajemy:
- mamy do czynienia z grupą projektów z "gęstymi planszami": od wizualizacji, opisów danych fragmentów przestrzeni, ich zaprojektowanych funkcji, opracowań dziesiątek detali małej architektury jak quasi placów zabaw, siedzisk w różnych wariantach, stojaków do rowerów, barierek, elementów rzeźb i innych "dekorów" na ogół o wysokiej estetyce, nasadzeń, ujednoliconych obiektów na wodzie o oznaczonej funkcji (vs dzisiejsze, na szczęście odnawiane barki i różne pomosty "z beczek" dla statków) , zadaszeń etc. Wszystko, schludne, z odpowiednią domieszką "artu" (przepraszam za określenie), spójne i dopracowane. Na całej długości obszaru.
- oraz mamy jedną pracę, gdzie plansze są po prostu puste, przekrój, prosta, schematyczna i nieprecyzyjna wizualizacja, którą znamy, plus kilka przykładów roślin do nasadzeń. I to-wszyst-ko.
Jest to zwycięska koncepcja.
Wygrał więc "minimalizm", który wynika z brutalnie minimalnego wkładu pracy w koncepcję.
hahaha, przyznaję- szokujące
Kwintesencja "selfmejdowej" przestrzeni.
Wszak można napisać, parafrazując: "doskonała, pusta przestrzeń, idealna do nadawania temporalnych funkcji przez samych mieszkańców". I wszystko załatwione.
Po co marnować swój cenny czas i tusz w ploterach.
Prawdę powiedziawszy było mi w Central Parku od pewnego momentu nieco wstyd,, nie wiem dlaczego, przecież nie było mnie w komisji, ale ,,,czułem zażenowanie i wstyd względem wyniku konkursu i przed tymi uznanymi pracowniami, które włożyły dla odmiany PRACĘ w projekty, zakładam- nie wiedząc, że to zgubne podejście do konkursu w Toruniu.
Sorry, faktycznie nie wiem co zespoły PRÓCZ PLANSZ oddawały do oceny- być może to były bryki opracowań, z których najwybitniejszy był studia z Katowic.. nie wiem, podobnie jak my tu na forum oceniam tylko plansze.
2. Zobaczmy więc czym różni się proponowana koncepcja od wybranego projektu biura projektowego którego członkami są jednocześnie jako architekci w sposób oczywisty członkami Organizującego Konkurs Stowarzyszenia SARP w Katowicach, a także od przebiegu A-1 zlokalizowanej pod Toruniem w 1991 i S10 zlokalizowanej też w latach 1991-1997 a ostatecznie przyjętej w 2005 , oraz od lokalizowanego w latach 2003-2010 nowego mostu w ciąg ul Wschodniej .
Tym czymś są rzetelnie przeprowadzone na mapach i w terenie wieloletnie prace porównawczo- koncepcyjno -studialane które bloger na SSC nazwał "brykami opracowań" .
Dlatego jeżeli powstały w grudniu i zostały na tym blogu 1.02 .upublicznione rysunku udowadniające że
jest możliwe całkowite schowanie pod terenami zielonymi Bulwaru Filadelfijskiego i trasy tranzytowej WC wraz z linią tramwajową oraz linią kolejową i Dworcem Toruń Starówka to nie jest to produkt sztuki dla sztuki , tylko wynik poniższych rozważać studialnych przeprowadzonych zarówno dla skali wojewódzkiej jaki miejskiej.
To samo dotyczy właśnie błędnej lokalizacji A-1 i S-10 pod Toruniem w 1991 ( wyniku czego do dziś Toruń nie ma węzła Czerniewice łączącego DK91 z S10 i A-1) i wadliwej lokalizacji mostu w ciągu ul Wschodniej ( wyniku czego pod Rondem Daszyńskiego nagle drga 4 pasmowa przechodzi w dwupasmową, a połączenie ronda Daszyńskiego z Grudziądzka przez ul Wschodnią asami architekci i urbaniści określili architektonicznym węzłem Gordyjskim !
To właśnie dlatego A-1 Lubicz - Kowal powstała dopiero w latach 2011-2012 , a S10 jest przesuwana a lata 2020-2030 .
Dopóki więc nie powstanie w Toruniu grono ekspercko -społeczne które podejmie merytoryczno-prawną dyskusję na ten temat - Toruń i Kujawsko-pomorskie czeka stagnacja rozwoju infrastruktury łatana tego typu projekcikami propagandowymi jak projekt "
zwycięski w konkursie" projekt zagospodarowania Bulwarów i terenów wokół nowego mostu.
3 Oto ta różnica w postaci studium wykonanego już w latach 2000-2002 z którego powstał program naprawczy dla A-1 i S10 pod Toruniem , a potem w 2009 projekt naprawczy dla trasy nowomostowej w ciągu ul Wschodniej , oraz dla obecnie realizowanego "oszustwa trasy średnicowej"( która "wcale nie tak miała wyglądać!")
W związku ze stałym rozwojem miast w Urbanistyce przyjmuje się że za co 20-30 lat powinien być aktualizowany plan podstawowego układu komunikacyjnego. Poprzedni kompleksowy plan podstawowego układu komunikacyjnego powstał w 1975 ale do dziś nie został zrealizowany. W 2006 powstał nowy plan podstawowego układu komunikacyjnego, jednak został on stworzony w sposób wadliwy i pilnie powinien być skorygowany w związku z niespełnianiem przez niego wymogów określonych ustawa z 3.10. 2008 o ocenach oddziaływania na środowisko.
Jest oczywistym, że naprawa obecnej sytuacji może nastąpić tylko poprzez rzetelnie przeprowadzony proces projektowy i społeczno-konsultacyjny , a nie poprzez zaniechanie planowania rozwoju układu komunikacji miejskiej!k
OPIS STUDIUM PROJEKTOWEGO ALTERNATYW KOMUNIKACYJNYCH DLA WOJEWÓDZTWA KUJAWSKO- POMORSKIEGO DLA TORUNIA
UWAGA: Komunikacyjne Studium Projektowe to nie to samo co projekt rozwiązań preferowanych wybranych w jego wyniku. Podstawowa różnica polega na tym ze studium maksymalizuje no zajmowany ( przyszłościowo docelowy) teren dróg oraz mnoży ilość możliwych do wytyczenia wariantów, podczas gdy projekt minimalizuje potrzebne przebiegi oraz szerokość proponowanych początkowo nowych dróg.
WPROWADZENIE
Należyte zaplanowanie sieci drogowej i sieci komunikacji zbiorowej (publicznej) stanowi zasadniczą sprawę dla życia i rozwoju miasta i województw.
A. Proponowane alternatywne trasy drogi ekspresowej S10 i dróg krajowych w przebiegu przez miasta lub jako obwodnice miast w województwie kujawsko-pomorskim
1.Nowy przebieg i znaczny skrót odległości na S10 między Solcem Nakłem.
Cele projektowe:
-ochrona terenu Natura 2000 Kanał Bydgoski,
-ochrona gęsto zabudowanych terenów wiejskich
- wyprostowanie obecnego przebiegu DK10 i znaczący skrót odległości na S10 który będzie procentował oszczędności paliwa i czasu kierowców i firm transportowych , a właśnie w tym celu są projektowane drogi ekspresowe ( program potrzeb projektowych ).
2.Łącznik S5 i DK80
Cele projektowe:
-wschodnia obwodnica Bydgoszczy
-dobre skomunikowanie między sobą dróg krajowych w Kujwsko-pomorskim w okolicach Bydgoszczy
3.Łącznik S10 i DK80 (możliwy do połączenia ze stopniem wodnym Solec niższym niż 4,5 m .
Cele projektowe:
- dodatkowy most na Wiśle oraz stopień wodny poniżej 4,5m , a więc nie zaliczany do inwestycji szczególnie oddziałujących na środowisko w rejonie Natura 2000
-dobre skomunikowanie między sobą dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim w okolicach Solca Kujawskiego i Bydgoszczy
4.Alternatywny i miastotwórczy przebieg S10 jako północnej obwodnicy Torunia (jej wyzaczenie było głównym powodem napisania listu otwartego do Prezydenta Torunia z 17.02.2002 ) lub samo połącznie S10 o DK80 (możliwe do połączenia ze stopniem wodnym Górsk niższym niż 4,5 m)
Cele projektowe:
- dodatkowy most na Wiśle oraz stopień wodny poniżej 4,5m , a więc nie zaliczany do inwestycji szczególnie oddziałujących na środowisko w rejonie Natura 2000
-dobre skomunikowanie między sobą dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim w okolicach Torunia
5.Węzeł Małgorzatowo (preferowany przy wariancie S10 jako północnej i obwodnicy Torunia)
Cele projektowe:
-wykorzystanie istniejącej estakady
-dojazd do obiektów Pacyfik Nestle w Małgorzatowie zamiast traktu leśnego
6.Węzeł Kopanio (nie zalecany)
Cele projektowe:
Wyprostowanie łuku na A-1 o promieniu r= 1200m w Kopaninie
7.Alternatywy przebieg S10 i węzeł Nieszawa -Odolion możliwy do połączenia ze stopniem wodnym Nieszawie niższym niż 4,5 m)
Cele projektowe:
- dodatkowy most na Wiśle oraz stopień wodny poniżej 4,5m , a więc nie zaliczany do inwestycji szczególnie oddziałujących na środowisko w rejonie Natura 2000
-dobre skomunikowanie między sobą dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim w okolicach Torunia
8.Nowy S10 Toruń-Lipno- Płock-Nowy Dwór Mazowiecki zamiast Toruń -Sierpc- Płońsk.
Cele projektowe:
-dobre skomunikowanie między sobą dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim w okolicach Torunia Włocławka, Płocka
-nowy prosty przebieg S10 omijający gęsto zabudowane tereny wiejskie w przebiegu DK10 Toruń Płońska
B. Proponowany alternatywny podstawowy układ komunikcyjny Torunia będący powrotem do koncepcji inż Tłoczka z wyznaczeniem lokalizacji wschodniego i zachodniego mostu, oraz zmianą układu krzyżowego na układ gwiaździsto-pierścieniowy ( będący powodem napisania listu otwartego z 17.12.2002)
Wprowadzenie
(Na podstwie: "Podstawy planowania układów komunikacyjnych"Dr inż. Stanisław Janusz Cieślakowski)
"Należyte zaplanowanie sieci komunikacji zbiorowej (publicznej) stanowi zasadniczą sprawę dla życia i rozwoju miasta. Przy planowaniu nowych miast nierozłączne jest jednoczesne rozwiązanie sieci ulicznej i sieci komunikacji masowej. Elementy jednej i drugiej mają na siebie wpływ bezpośredni. Wadliwie zaprojektowana sieć uliczna może spowodować nieekonomiczne rozwiązania sieci komunikacji masowej i niepełne zorganizowanie usług przewozowych dla mieszkańców. Specjalnie trudne jest planowanie sieci komunikacji zbiorowej w miastach od dawna istniejących, zwłaszcza dużych. Wiąże się to prawie zawsze z koniecznością uzupełnienia czy przebudowy istniejącej sieci ulicznej i jej węzłów.
Miasta powstawały w ważnych punktach dróg, w węzłach i rozgałęzieniach, w miejscach brodów rzecznych i mostów, w dogodnych dla żeglugi miejscach brzegu morskiego. Rozbudowa miasta odbywała się wokół jego najważniejszych punktów ruchu i rynków handlowych. Kształt rozbudowy wyznaczały istniejące drogi, warunki topograficzne, a ograniczały przeszkody naturalne: morza, rzeki, jeziora, góry itp. oraz sztuczne: umocnienia (twierdze), a ostatnio szlaki kolejowe, wodne itp. Wskutek nierównomiernego działania tych czynników wzrost miast w przekroju historycznym w większości odbywał się bezplanowo. Szczupłość miejsca i inne warunki zmuszały do budowy wąskich, krętych dróg miejskich, które nie mogły tworzyć właściwego układu dla ruchu w mieście. Tak rozwijająca się rozbudowa miast do dziś dnia ciąży na rozplanowaniu ośrodków miejskich i stwarza ciężkie do rozwiązania zagadnienia komunikacyjne. Tempo życia współczesnego, ogromny wzrost ruchu wymagają gruntownej przebudowy dzisiejszych miast. Może to być dokonane albo drogą wielkich wyburzeń starych, ciasnych dzielnic albo drogą kosztownej przebudowy chociaż głównych arterii miejskich. Zależy to głównie od topografii i układu geometrycznego obecnej sieci ulicznej miast."
Ogólnie można podzielić układy sieci miejskiej na kilka typów, a mianowicie na:
— układ prostokątny
— układ promienisto-obwodowy
— „ promienisty (radialny)
— „ pierścieniowy
— „ przekątny i trójkątny
— „ mieszany.
Toruń jako miasto historyczne ma typowy układ promienisto-obwodowy konstrukcji ulic i zabudowy, z tym że ponieważ powstał on z połączenia w 1930 r. dwu oddzielnych miast położonych po obu stronach Wisły jego układ schematycznie należałoby przedstawić w następujący sposób.
To właśnie dlatego mimo całego doceniania przeze mnie parametrów technicznych zaprojektowanego w 1975 , a także oszczędności inwestycyjnych ( np budowy tylko jednego dodatkowego mostu a nie dwu jak to postulował już w 1930 r inż Tłoczek) układ ten jedynie był celowy (w 1975 r) ze względu na uporządkowanie (i nadanie hierarchii) przebiegu dróg krajowych jednak nie był w stanie w sposób racjonalny ukształtować układu komunikacyjnego w Toruniu .
Warto przypomnieć że parametry techniczne to tylko jeden z 3 podstawowych kryteriów użyteczności projektu. Pozostałe to: ekonomika, zapotrzebowanie społeczne, oraz preferencje prawno-polityczne przyznawanych dotacji np UE na obwodnice , a nie na centralny tranzyt przez centrum miasta.
Dlatego wyniku studialnej analizy tego układu przeprowadzonej w latach 2000-2002 napisałam "historyczny" dwustronicowy list otwarty do nowo Wybranego prezydenta Michała Zaleskiego który by o tyle trafionym przedsięwzięciem że za jego przyczyną został przez Prezydenta i jego pełnomocnika ds inwestycji zburzony dotychczas planowany podstawowy krzyżowy układ komunikacyjny a w to miejsce wprowadzony kompilacyjny "układ mieszany" złożony ze starego i nowego układu i nowego również prostokątnego i "dwu krzyżowego". Niestety zburzyć dotychczasowy układ jest znacznie łatwiej niż sensownie zbudować nowy układ, tym bardziej że w 2006 r nowy układ powstał na bazie plagiatu koncepcji z listu do Prezydenta Michała Zaleskiego z 17.12.2002 a nie na bazie prac studialnych oraz proponowanego w nim projektu przebudowy głównych arterii miejskich z zastosowaniem tunelu ( pod ul Wschodnia i Sienkiewicza lub i podziału głównych arterii na dwie drogi jednokierunkowe (ul Sienkiewicza i Klonowica oraz Wschodnia i ul Piotra Curie i ul Apatora .
Proponowany lokalizacje mostu wschodniego i zachodniego wynikały z wnikliwych rozważań studialnych uwzględniających zgodnie z teoria podstaw projektowania miejskich układów komunikacyjnych poprowadzenie proponowanym jako optymalnymi trasami nowomostowymi
( zakładanej w sztuce dobrego projektowaniu perspektywie 20-30 lat) w przyszłości podmiejskiej kolei.
W poniżej podanej bibliografii można znaleźć metodykę do obliczenia i łatwego wykazania , że korzyści komunikacyjne proponowanego nowego podstawowego układu komunikacyjnego Torunia, znacznie przewyższają koszty proponowanych rozwiązań ( np tunelu pod ul Sienkiewicza i Klonowica) w stosunku do kosztów i korzyści z obecnie planowanej całej docelowej trasy średnicowej oraz II etapu trasy nowomostowej.
Wystarczy też spojrzeć na poniższy rysunek możliwości rozbudowy sieci tramwajowej ( np do 2020 lub 2030 r) jakie dałoby zrealizowanie proponowanego projektu nowego podstawowego układu komunikacyjnego w Toruniu.
Otóż według powyższej podanej metodyki w latach 2000-2002 najpierw zostały oszacowane korzyści komunikacyjne z wytyczonych 24 teoretycznie możliwych lokalizacji mostów w Toruniu ( poprzez połączenie różnych istniejących po obu stronach Wisły ulic i ciągów komunikacyjnych).
Z powyższego studium zostały zlokalizowane i opisane w liście otwartym z 17.12.2002 do Prezydenta Torunia dwa optymalne ze dla tranzytu dróg krajowych a jednocześnie połączeń miejskich mosty most wschodni w ciągu ul Wschodniej ( i ul Apatora) oraz zachodni w ciągu ul Okrężnej ( i ul Sienkiewicza+Klonowica).
Tak więc obecnie realizowany układ komunikacyjny wymaga korekty i uzupełnienia by stał się w pełni funkcjonalny.
Bibliografia
http://www.uniwersytetradom.pl/files/get_userfile.php?id=4065
1. Zacznijmy od tego wobec czego proponowane rozwiązania mają być alternatywą .Otóż stan obecny rozwiązań drogowych w Województwie Kujawsko-pomorskim , a zwłaszcza w powiecie toruńskim ( i byłym woj toruńskim do 1999) to wynik trwającego do 1991 r urzędniczo-pseudo-eksperckiego "minimalizmu" który to w sposób naoczny obnażył właśnie "stronniczo-rozstrzygnięty" konkurs na zagospodarowanie Bulwaru Filadelfijskiego.
http://www.nowomostowa.torun.pl/2015/05/remont-dworca-glownego-w-toruniu.html#more
A oto bardzo trafny komentarz z ssc na ten temat:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1086669&page=25
Nie wracając już do oceny "merytoryki", a tylko biorąc pod uwagę ilość pracy włożoną w opracowane koncepcje (przypominam z grubsza wytyczne- mamy do zagospodarowania 2km pasa między murami staromiejskiej zabudowy z listy UNESCO,a niewykorzystanym potencjałem rzeki, sporą ilością uwarunkowań- istniejących obiektów, pustych placów i przestrzeni tworzonych przez ukształtowanie terenu czy załomy murów- obecnie bez funkcji, "strefę mostu", historię- niegdysiejszego portowego nabrzeża, potrzeby współczesnych mieszkańców, turystów i innych użytkowników etc) .. więc co zastajemy:
- mamy do czynienia z grupą projektów z "gęstymi planszami": od wizualizacji, opisów danych fragmentów przestrzeni, ich zaprojektowanych funkcji, opracowań dziesiątek detali małej architektury jak quasi placów zabaw, siedzisk w różnych wariantach, stojaków do rowerów, barierek, elementów rzeźb i innych "dekorów" na ogół o wysokiej estetyce, nasadzeń, ujednoliconych obiektów na wodzie o oznaczonej funkcji (vs dzisiejsze, na szczęście odnawiane barki i różne pomosty "z beczek" dla statków) , zadaszeń etc. Wszystko, schludne, z odpowiednią domieszką "artu" (przepraszam za określenie), spójne i dopracowane. Na całej długości obszaru.
- oraz mamy jedną pracę, gdzie plansze są po prostu puste, przekrój, prosta, schematyczna i nieprecyzyjna wizualizacja, którą znamy, plus kilka przykładów roślin do nasadzeń. I to-wszyst-ko.
Jest to zwycięska koncepcja.
Wygrał więc "minimalizm", który wynika z brutalnie minimalnego wkładu pracy w koncepcję.
hahaha, przyznaję- szokujące
Kwintesencja "selfmejdowej" przestrzeni.
Wszak można napisać, parafrazując: "doskonała, pusta przestrzeń, idealna do nadawania temporalnych funkcji przez samych mieszkańców". I wszystko załatwione.
Po co marnować swój cenny czas i tusz w ploterach.
Prawdę powiedziawszy było mi w Central Parku od pewnego momentu nieco wstyd,, nie wiem dlaczego, przecież nie było mnie w komisji, ale ,,,czułem zażenowanie i wstyd względem wyniku konkursu i przed tymi uznanymi pracowniami, które włożyły dla odmiany PRACĘ w projekty, zakładam- nie wiedząc, że to zgubne podejście do konkursu w Toruniu.
Sorry, faktycznie nie wiem co zespoły PRÓCZ PLANSZ oddawały do oceny- być może to były bryki opracowań, z których najwybitniejszy był studia z Katowic.. nie wiem, podobnie jak my tu na forum oceniam tylko plansze.
2. Zobaczmy więc czym różni się proponowana koncepcja od wybranego projektu biura projektowego którego członkami są jednocześnie jako architekci w sposób oczywisty członkami Organizującego Konkurs Stowarzyszenia SARP w Katowicach, a także od przebiegu A-1 zlokalizowanej pod Toruniem w 1991 i S10 zlokalizowanej też w latach 1991-1997 a ostatecznie przyjętej w 2005 , oraz od lokalizowanego w latach 2003-2010 nowego mostu w ciąg ul Wschodniej .
Tym czymś są rzetelnie przeprowadzone na mapach i w terenie wieloletnie prace porównawczo- koncepcyjno -studialane które bloger na SSC nazwał "brykami opracowań" .
Dlatego jeżeli powstały w grudniu i zostały na tym blogu 1.02 .upublicznione rysunku udowadniające że
jest możliwe całkowite schowanie pod terenami zielonymi Bulwaru Filadelfijskiego i trasy tranzytowej WC wraz z linią tramwajową oraz linią kolejową i Dworcem Toruń Starówka to nie jest to produkt sztuki dla sztuki , tylko wynik poniższych rozważać studialnych przeprowadzonych zarówno dla skali wojewódzkiej jaki miejskiej.
To samo dotyczy właśnie błędnej lokalizacji A-1 i S-10 pod Toruniem w 1991 ( wyniku czego do dziś Toruń nie ma węzła Czerniewice łączącego DK91 z S10 i A-1) i wadliwej lokalizacji mostu w ciągu ul Wschodniej ( wyniku czego pod Rondem Daszyńskiego nagle drga 4 pasmowa przechodzi w dwupasmową, a połączenie ronda Daszyńskiego z Grudziądzka przez ul Wschodnią asami architekci i urbaniści określili architektonicznym węzłem Gordyjskim !
To właśnie dlatego A-1 Lubicz - Kowal powstała dopiero w latach 2011-2012 , a S10 jest przesuwana a lata 2020-2030 .
Dopóki więc nie powstanie w Toruniu grono ekspercko -społeczne które podejmie merytoryczno-prawną dyskusję na ten temat - Toruń i Kujawsko-pomorskie czeka stagnacja rozwoju infrastruktury łatana tego typu projekcikami propagandowymi jak projekt "
zwycięski w konkursie" projekt zagospodarowania Bulwarów i terenów wokół nowego mostu.
3 Oto ta różnica w postaci studium wykonanego już w latach 2000-2002 z którego powstał program naprawczy dla A-1 i S10 pod Toruniem , a potem w 2009 projekt naprawczy dla trasy nowomostowej w ciągu ul Wschodniej , oraz dla obecnie realizowanego "oszustwa trasy średnicowej"( która "wcale nie tak miała wyglądać!")
W związku ze stałym rozwojem miast w Urbanistyce przyjmuje się że za co 20-30 lat powinien być aktualizowany plan podstawowego układu komunikacyjnego. Poprzedni kompleksowy plan podstawowego układu komunikacyjnego powstał w 1975 ale do dziś nie został zrealizowany. W 2006 powstał nowy plan podstawowego układu komunikacyjnego, jednak został on stworzony w sposób wadliwy i pilnie powinien być skorygowany w związku z niespełnianiem przez niego wymogów określonych ustawa z 3.10. 2008 o ocenach oddziaływania na środowisko.
Jest oczywistym, że naprawa obecnej sytuacji może nastąpić tylko poprzez rzetelnie przeprowadzony proces projektowy i społeczno-konsultacyjny , a nie poprzez zaniechanie planowania rozwoju układu komunikacji miejskiej!k
OPIS STUDIUM PROJEKTOWEGO ALTERNATYW KOMUNIKACYJNYCH DLA WOJEWÓDZTWA KUJAWSKO- POMORSKIEGO DLA TORUNIA
UWAGA: Komunikacyjne Studium Projektowe to nie to samo co projekt rozwiązań preferowanych wybranych w jego wyniku. Podstawowa różnica polega na tym ze studium maksymalizuje no zajmowany ( przyszłościowo docelowy) teren dróg oraz mnoży ilość możliwych do wytyczenia wariantów, podczas gdy projekt minimalizuje potrzebne przebiegi oraz szerokość proponowanych początkowo nowych dróg.
WPROWADZENIE
Należyte zaplanowanie sieci drogowej i sieci komunikacji zbiorowej (publicznej) stanowi zasadniczą sprawę dla życia i rozwoju miasta i województw.
A. Proponowane alternatywne trasy drogi ekspresowej S10 i dróg krajowych w przebiegu przez miasta lub jako obwodnice miast w województwie kujawsko-pomorskim
1.Nowy przebieg i znaczny skrót odległości na S10 między Solcem Nakłem.
Cele projektowe:
-ochrona terenu Natura 2000 Kanał Bydgoski,
-ochrona gęsto zabudowanych terenów wiejskich
- wyprostowanie obecnego przebiegu DK10 i znaczący skrót odległości na S10 który będzie procentował oszczędności paliwa i czasu kierowców i firm transportowych , a właśnie w tym celu są projektowane drogi ekspresowe ( program potrzeb projektowych ).
2.Łącznik S5 i DK80
Cele projektowe:
-wschodnia obwodnica Bydgoszczy
-dobre skomunikowanie między sobą dróg krajowych w Kujwsko-pomorskim w okolicach Bydgoszczy
3.Łącznik S10 i DK80 (możliwy do połączenia ze stopniem wodnym Solec niższym niż 4,5 m .
Cele projektowe:
- dodatkowy most na Wiśle oraz stopień wodny poniżej 4,5m , a więc nie zaliczany do inwestycji szczególnie oddziałujących na środowisko w rejonie Natura 2000
-dobre skomunikowanie między sobą dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim w okolicach Solca Kujawskiego i Bydgoszczy
4.Alternatywny i miastotwórczy przebieg S10 jako północnej obwodnicy Torunia (jej wyzaczenie było głównym powodem napisania listu otwartego do Prezydenta Torunia z 17.02.2002 ) lub samo połącznie S10 o DK80 (możliwe do połączenia ze stopniem wodnym Górsk niższym niż 4,5 m)
Cele projektowe:
- dodatkowy most na Wiśle oraz stopień wodny poniżej 4,5m , a więc nie zaliczany do inwestycji szczególnie oddziałujących na środowisko w rejonie Natura 2000
-dobre skomunikowanie między sobą dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim w okolicach Torunia
5.Węzeł Małgorzatowo (preferowany przy wariancie S10 jako północnej i obwodnicy Torunia)
Cele projektowe:
-wykorzystanie istniejącej estakady
-dojazd do obiektów Pacyfik Nestle w Małgorzatowie zamiast traktu leśnego
6.Węzeł Kopanio (nie zalecany)
Cele projektowe:
Wyprostowanie łuku na A-1 o promieniu r= 1200m w Kopaninie
7.Alternatywy przebieg S10 i węzeł Nieszawa -Odolion możliwy do połączenia ze stopniem wodnym Nieszawie niższym niż 4,5 m)
Cele projektowe:
- dodatkowy most na Wiśle oraz stopień wodny poniżej 4,5m , a więc nie zaliczany do inwestycji szczególnie oddziałujących na środowisko w rejonie Natura 2000
-dobre skomunikowanie między sobą dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim w okolicach Torunia
Cele projektowe:
-dobre skomunikowanie między sobą dróg krajowych w Kujawsko-pomorskim w okolicach Torunia Włocławka, Płocka
-nowy prosty przebieg S10 omijający gęsto zabudowane tereny wiejskie w przebiegu DK10 Toruń Płońska
B. Proponowany alternatywny podstawowy układ komunikcyjny Torunia będący powrotem do koncepcji inż Tłoczka z wyznaczeniem lokalizacji wschodniego i zachodniego mostu, oraz zmianą układu krzyżowego na układ gwiaździsto-pierścieniowy ( będący powodem napisania listu otwartego z 17.12.2002)
Wprowadzenie
(Na podstwie: "Podstawy planowania układów komunikacyjnych"Dr inż. Stanisław Janusz Cieślakowski)
"Należyte zaplanowanie sieci komunikacji zbiorowej (publicznej) stanowi zasadniczą sprawę dla życia i rozwoju miasta. Przy planowaniu nowych miast nierozłączne jest jednoczesne rozwiązanie sieci ulicznej i sieci komunikacji masowej. Elementy jednej i drugiej mają na siebie wpływ bezpośredni. Wadliwie zaprojektowana sieć uliczna może spowodować nieekonomiczne rozwiązania sieci komunikacji masowej i niepełne zorganizowanie usług przewozowych dla mieszkańców. Specjalnie trudne jest planowanie sieci komunikacji zbiorowej w miastach od dawna istniejących, zwłaszcza dużych. Wiąże się to prawie zawsze z koniecznością uzupełnienia czy przebudowy istniejącej sieci ulicznej i jej węzłów.
Miasta powstawały w ważnych punktach dróg, w węzłach i rozgałęzieniach, w miejscach brodów rzecznych i mostów, w dogodnych dla żeglugi miejscach brzegu morskiego. Rozbudowa miasta odbywała się wokół jego najważniejszych punktów ruchu i rynków handlowych. Kształt rozbudowy wyznaczały istniejące drogi, warunki topograficzne, a ograniczały przeszkody naturalne: morza, rzeki, jeziora, góry itp. oraz sztuczne: umocnienia (twierdze), a ostatnio szlaki kolejowe, wodne itp. Wskutek nierównomiernego działania tych czynników wzrost miast w przekroju historycznym w większości odbywał się bezplanowo. Szczupłość miejsca i inne warunki zmuszały do budowy wąskich, krętych dróg miejskich, które nie mogły tworzyć właściwego układu dla ruchu w mieście. Tak rozwijająca się rozbudowa miast do dziś dnia ciąży na rozplanowaniu ośrodków miejskich i stwarza ciężkie do rozwiązania zagadnienia komunikacyjne. Tempo życia współczesnego, ogromny wzrost ruchu wymagają gruntownej przebudowy dzisiejszych miast. Może to być dokonane albo drogą wielkich wyburzeń starych, ciasnych dzielnic albo drogą kosztownej przebudowy chociaż głównych arterii miejskich. Zależy to głównie od topografii i układu geometrycznego obecnej sieci ulicznej miast."
Ogólnie można podzielić układy sieci miejskiej na kilka typów, a mianowicie na:
— układ prostokątny
— układ promienisto-obwodowy
— „ promienisty (radialny)
— „ pierścieniowy
— „ przekątny i trójkątny
— „ mieszany.
To właśnie dlatego mimo całego doceniania przeze mnie parametrów technicznych zaprojektowanego w 1975 , a także oszczędności inwestycyjnych ( np budowy tylko jednego dodatkowego mostu a nie dwu jak to postulował już w 1930 r inż Tłoczek) układ ten jedynie był celowy (w 1975 r) ze względu na uporządkowanie (i nadanie hierarchii) przebiegu dróg krajowych jednak nie był w stanie w sposób racjonalny ukształtować układu komunikacyjnego w Toruniu .
Warto przypomnieć że parametry techniczne to tylko jeden z 3 podstawowych kryteriów użyteczności projektu. Pozostałe to: ekonomika, zapotrzebowanie społeczne, oraz preferencje prawno-polityczne przyznawanych dotacji np UE na obwodnice , a nie na centralny tranzyt przez centrum miasta.
Dlatego wyniku studialnej analizy tego układu przeprowadzonej w latach 2000-2002 napisałam "historyczny" dwustronicowy list otwarty do nowo Wybranego prezydenta Michała Zaleskiego który by o tyle trafionym przedsięwzięciem że za jego przyczyną został przez Prezydenta i jego pełnomocnika ds inwestycji zburzony dotychczas planowany podstawowy krzyżowy układ komunikacyjny a w to miejsce wprowadzony kompilacyjny "układ mieszany" złożony ze starego i nowego układu i nowego również prostokątnego i "dwu krzyżowego". Niestety zburzyć dotychczasowy układ jest znacznie łatwiej niż sensownie zbudować nowy układ, tym bardziej że w 2006 r nowy układ powstał na bazie plagiatu koncepcji z listu do Prezydenta Michała Zaleskiego z 17.12.2002 a nie na bazie prac studialnych oraz proponowanego w nim projektu przebudowy głównych arterii miejskich z zastosowaniem tunelu ( pod ul Wschodnia i Sienkiewicza lub i podziału głównych arterii na dwie drogi jednokierunkowe (ul Sienkiewicza i Klonowica oraz Wschodnia i ul Piotra Curie i ul Apatora .
Proponowany lokalizacje mostu wschodniego i zachodniego wynikały z wnikliwych rozważań studialnych uwzględniających zgodnie z teoria podstaw projektowania miejskich układów komunikacyjnych poprowadzenie proponowanym jako optymalnymi trasami nowomostowymi
( zakładanej w sztuce dobrego projektowaniu perspektywie 20-30 lat) w przyszłości podmiejskiej kolei.
W poniżej podanej bibliografii można znaleźć metodykę do obliczenia i łatwego wykazania , że korzyści komunikacyjne proponowanego nowego podstawowego układu komunikacyjnego Torunia, znacznie przewyższają koszty proponowanych rozwiązań ( np tunelu pod ul Sienkiewicza i Klonowica) w stosunku do kosztów i korzyści z obecnie planowanej całej docelowej trasy średnicowej oraz II etapu trasy nowomostowej.
Wystarczy też spojrzeć na poniższy rysunek możliwości rozbudowy sieci tramwajowej ( np do 2020 lub 2030 r) jakie dałoby zrealizowanie proponowanego projektu nowego podstawowego układu komunikacyjnego w Toruniu.
Otóż według powyższej podanej metodyki w latach 2000-2002 najpierw zostały oszacowane korzyści komunikacyjne z wytyczonych 24 teoretycznie możliwych lokalizacji mostów w Toruniu ( poprzez połączenie różnych istniejących po obu stronach Wisły ulic i ciągów komunikacyjnych).
Z powyższego studium zostały zlokalizowane i opisane w liście otwartym z 17.12.2002 do Prezydenta Torunia dwa optymalne ze dla tranzytu dróg krajowych a jednocześnie połączeń miejskich mosty most wschodni w ciągu ul Wschodniej ( i ul Apatora) oraz zachodni w ciągu ul Okrężnej ( i ul Sienkiewicza+Klonowica).
Tak więc obecnie realizowany układ komunikacyjny wymaga korekty i uzupełnienia by stał się w pełni funkcjonalny.
Bibliografia
http://www.uniwersytetradom.pl/files/get_userfile.php?id=4065
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz